Le premier souci est la nourriture. Le village n'a accepté que stoïquement les hommes du 850th.

Le second souci est de se replier au sec pour continuer la construction. L'état-major du bataillon décide de s'installer dans un verger, situé derrière une ferme abritée.

C'est sans compter sur le caractère de la propriétaire, une "petite vieille" qui ressemble, selon les dires de l'époque à "une sorcière" et qui n'est pas du tout d'accord à céder son verger.

Elle s'en va consulter monsieur le maire, qui secoue les épaules et lui dit "si tu ne les laisses pas entrer, ils le feront quand même ! C'est la guerre !".

L'état-major s'installe donc dans le verger, mais la petite vieille, tous les matins, revêtue de sa cape noire, par temps de pluie ou par grand vent, s'en va dans le verger ramasser les pommes tombées, pour que les occupants ne les volent pas.

La compagnie de l'état-major s'installe dans la prairie, au-dessus du village, où le Sergent Akers, cuisinier du bataillon, a installé son mess. Les "toubibs" se retrouvent en face.L'aumônier Miller s'installe entre les toubibs et l'état-major.

 La compagnie "C" du Capitaine Sam M. Cable, choisit de se blottir le long d'un mur de pierres, dans la prairie du nord du village, faisant, sans doute, plus confiance dans la protection de Dieu que dans la dispersion et le camouflage.

Le garage se fixe définitivement dans la ferme bistrot, au croisement de la nationale 411 (Toul vers Pont-à-Mousson) et de la nationale 408 (Saint-Mihiel vers Nancy).

Ce qui devait être une "construction rapide" s'enlise dans un "pétrin boueux".

 La construction de Rosy se trouve donc paralysée, alors que les camions continuent à déverser leur cargaison de toile de jute et de plaques PSP .

Des centaines de tonnes s'amoncèlent sans que la noria puisse être stoppée. Les hommes du 850th commencent à douter de la possibilité de construire une piste à Rosières. Une question hante les responsables du matériel, la toile de jute et les plaques ne peuvent être laissées là si la piste est abandonnée.

Le Capitaine Gérald A. Dodge, dit "Papy", désespéré de voir la route qui mène aux pompes à carburant disparaître sous la boue, se met à jurer!

Le troisième volet de la réflexion est le drainage du terrain. En effet, chaque roue, chaque chenille d'engin, ne fait que creuser des ruisseaux.

C'est alors que le 850th prend conscience du problème du matériel : des tuyaux ! Il faut des tuyaux, des kilomètres de tuyaux !

 Il faut des pierres, des briques, des outils !

 Comme suite à cette réflexion, le régiment envoie des tractopelles dans une carrière abandonnée, entre le garage et Dieulouard. Le "boulevard des tractopelles" vient de voir le jour.

Et l'on voit une voie secondaire qui assure la liaison entre la route d'accès et la piste. Cette route se met à grossir au fur et à mesure que les pierres sont enfoncées dans la boue. Ce fameux boulevard des tractopelles prend une épaisseur d'un mètre cinquante. Mais il faut encore plus de pierres.

Le grand chef décide, alors, de faire mettre vingt centimètres de pierres en plus sur la piste, et quarante-cinq centimètres de plus sur tous les accès et aires de stationnement.

Un transport continu de pierres s'instaure immédiatement. Le garage répare près de cent roues crevées par jour.

Les chauffeurs roulent parfois plus de 18 heures par jour, et pour compliquer la tâche, il faut rouler tous feux éteints la nuit, pour ne pas se faire repérer par l'aviation ennemie qui rôde toujours dans le ciel.


 

Les mécaniciens attrapent des maux de tête devant la diminution des pièces de rechange. Ce problème, de ravitaillement, qui aurait pu causer un retard important dans le projet, sera atténué du fait du passage du 850th bataillon du génie de l'air en 850th Génie.

De par sa nouvelle dénomination, le 850th appartient à toute armée, corps ou bataillon présent dans les environs, il peut donc se ravitailler auprès de ces organismes.  Et c'est grâce à la débrouillardise du Lieutenant Paynter, qui dévalise les stocks des unités voisines, que le travail peut reprendre. Ce sont des montagnes de cailloux qui sont transportées à longueur de journée.

La carrière ouverte proche du village ne suffit plus. On utilise les carrières déjà ouvertes comme celles d’Avrainville et de Dieulouard. On en ouvre d’autres, une à Villey-Saint-Étienne le 28 septembre, une autre au lieu-dit "la croix des pierres" sur Rosières. Devant l'ampleur de la tâche, les Américains décident de faire appel à de la main-d'œuvre locale pour continuer de bâtir cette piste.

C'est l'entreprise Duval, de Nancy, qui signe le contrat avec les Américains.

Les hommes de l'entreprise, envoyés sur Rosy, sont en guenilles. Ce sont des anciens des hauts fourneaux et des usines  de Pompey, Dieulouard, Pont-à-Mousson, Foug, Toul et Nancy. Il y en a, tout au début, environ deux-cents.

L'effectif augmente rapidement pour atteindre le chiffre de cinq-cents. Leur travail, dans la boue, avec des pelles et des haches, est nouveau pour eux. Travailler avec des Américains l'est également. Il y a la barrière de la langue, la façon de procéder. Au début, les ouvriers français ne sont pas bien intégrés.

Les Américains craignent toujours des opérations de sabotage. Mais selon les hommes du 850th, les ouvriers français ont été la clé de "l'organisation" et le Lieutenant-colonel  Ray a su résoudre ce problème très rapidement, en offrant, aux ouvriers,  un repas chaud pour le déjeuner et en leur confiant des missions importantes.


 

 Il faut noter, également, l'implication de l’ingénieur des ponts et chaussées de Meurthe-et-Moselle dans le projet, ce qui fera dire, par la suite, que Rosy est un aérodrome américain construit en parfaite synergie avec les Français.

Beaucoup d’ouvriers français, travaillant sur le chantier de Rosy, se procurent des habits militaires. Le troc avec la mirabelle va bon train. En effet la  "gazoline",  comme le disent si bien les sapeurs, est une monnaie d'échange…

Le Lieutenant-colonel RAY, voyant un homme travaillant en tenue, mais avec les manches relevées et sans le casque obligatoire, s’approche de lui pour lui passer un savon. En guise de réponse il n’obtient que la sempiternelle phrase, "comprends pas !" Et ce fut le responsable du matériel qui se fit remonter les bretelles ce jour-là.

Les ouvriers civils sont encadrés par le Lieutenant Mac Laughlin. Et le travail avec l'impétueux Mac Laughlin restera une expérience inoubliable  pour tous ces Français, dont la tâche est cependant très utile, dans chaque phase des travaux.

Surnommés "les grenouilles", les ouvriers français participent aux tâches de responsabilité sur tous les projets. Le mur, tout le long de la route périphérique de Rosy, est le fruit de leur labeur. Même si les Français sont moins rapides que les Américains, le travail des grenouilles permet aux hommes du 850th de mener à terme leur construction, tout en participant aux missions programmées lors de la bataille des Ardennes. Il faut reboucher les trous des aérodromes bombardés par les Allemands.

Mais lorsqu'un énorme Caterpillar se vautre dans la boue, et que ses chenilles ne font que remuer la fange boueuse, il est assez déprimant, pour les Américains, de voir un petit Français, aux jambes arquées, s'enfoncer dans la gadoue et creuser, avec sa petite pelle, un canal pour que l'eau s'évacue et que le gros Caterpillar puisse continuer sa besogne.


 

Les hommes du 850th ont vu une montagne de petites choses, comme celle-ci, pour que Rosy soit enfin construite.

C'est au mois d'octobre 1944 que les Dieux accordent une trêve à Rosy.

Le soleil se met à luire et le transport des pierres, pour la tranchée de la piste, se termine rapidement. Après les pierres, il est décidé de mettre des scories. 

Les scories sont issues des usines de Pompey, mais après le débordement de la Moselle, qui inonde Pompey et  emporte tout le stock, elles sont acheminées depuis Pont-à-Mousson.

La pluie, qui revient quelque temps après, entraîne un changement radical dans le principe de construction.

La toile de jute est définitivement abandonnée. On remplace, cette dernière, par des plaques PSP, qui sont posées sur un tapis de paille.

À la fin du mois d'octobre 1944, deux compagnies (A et B) sont libérées de leur chantier sur Reims et Saint-Dizier. Elles sont employées à la pose des plaques PSP sur Rosy. À cette époque, les Allemands ont reculé, il n'y a plus de tirs d'armes de petits calibres et l'artillerie ne se fait entendre que dans le lointain.

La Luftwaffe n'apparait plus dans le ciel, il n'est donc plus nécessaire de disperser les nouveaux arrivants. Les tentes sont bien alignées dans la "rue de la compagnie" ce qui parait, toutefois, bien imprudent en période de guerre.

La pose des plaques devient, vite, un cauchemar pour les deux compagnies. La boue, toujours présente, empêche les camions de décharger les scories et les plaques au fur et mesure de l'avancement des travaux.

Les scories et les plaques sont maintenant déposées sur le bord des chemins de roulement.

C'est donc manuellement que les matériaux sont acheminés sur le lieu de pose. Les manipulations sont effectuées sur des distances atteignant, parfois, cinq cents mètres.

Les bas-côtés de la piste sont très vite défoncés et les camions et les bennes doivent être tirés par les Caterpillar, à la grande désolation du Lieutenant Paynter.


 

La pluie, qui transforme la piste en véritable torrent de boue, déplace les plaques PSP à peine posées. Ce glissement entraine le décentrage du tapis, obligeant les sapeurs à tout démonter et à recommencer depuis le début. Deux jours de travail sont ainsi perdus, en quelque temps, et la piste n'est toujours pas en état de fonctionner au grand désarroi du "big-chief".

La construction des alvéoles n'est pas de tout repos non plus. Il est prévu de protéger les alvéoles par un mur de bois, réalisé avec des troncs d'arbre. Ce mur doit maintenir la terre des merlons.

Le Lieutenant Durham est le responsable des bois. Le bataillon des Français attaque la forêt, marquant les arbres à abattre. Les sapeurs, d'un coup de scie électrique, fauchent les troncs comme des allumettes.

Les Français à l'aide d'attelages de chevaux, ou d'attelages mixtes (un bœuf et un cheval) tirent les troncs vers les espaces découverts. Ils sont aidés, par la suite, par une section de sapeurs (les Américains tiennent à  participer à tous les travaux).

 Une grue de 20 tonnes tire les troncs sur la nationale sur un kilomètre, et les Français entassent ces énormes troncs, sur des remorques. Trois alvéoles sont construits, par la section du Lieutenant Zielinske (dit "Little Joe"), avec le bois coupé, avant que le projet ne soit définitivement abandonné au profit de murs en pierres.

Surnommée "l'enfer de la boue", cette piste met les nerfs du personnel à rude épreuve. Les compagnies "H" et "S", en charge de la maintenance du matériel et de son transport, traquent tout véhicule ou engin à moteur, capable de rouler à une vitesse supérieure à celle d'un bœuf au pas.

Rosy a réduit à néant tout ce que les hommes avaient appris en matière d'équipements pour les opérations et le transport. On retrouve la description de cet enfer dans une lettre du cuisinier, William Albert Akers, qu'il envoie à sa famille :


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